小鹏汽车，该放弃幻想了！

调起高了，后面容易喘不上气。

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(相关资料图)

成本控制难

没有反转，二季度毛利率进一步下跌，创历史新低。

8月18日，小鹏汽车交出了史上最差成绩单。财报数据显示，二季度小鹏汽车实现营收50.6亿元，同比减少31.9%；汽车销售收入44.2亿元，同比减少36.2%。

小鹏汽车的毛利率也达到了新低，二季度综合毛利率继续下降到-3.9%，车辆销售毛利率更是降到了-8.6%。

其实客观来说，小鹏汽车经过一番内部调整后，营收和销量环比一季度都是有所增长的，这些听小鹏汽车自己介绍已经可以了解个大概了，但无论是对比从前，还是对比同行，这样的业绩都很难说得过去。

晚点团队指出，3年前的2020年二季度，小鹏在仅有G3一款车的情况下，卖出3200辆，毛利率-2.7%；2020年三季度毛利率就迅速转正，2021年综合毛利率为12.5%，2022年为11.5%。今年二季度小鹏总共卖出约2.3万辆，但毛利率却还不如3年前。

再对比当初一个战壕的“蔚小理”，按一季度的汽车毛利率来看，蔚来毛利率虽然下跌但仍有5.1%，小鹏汽车已经跌成负数为-2.5%了，理想则达到了19.8%，已经能够保持相对稳定的盈利能力了。

小鹏汽车的解释是，受G3i相关的库存减记和库存购买承诺亏损，对2023年第二季度的车辆利润率产生了4.5个百分点的负面影响；以及车辆的促销活动增加及新能源汽车补贴到期等因素影响。

这些都是造成二季度毛利率继续下跌的直接原因，但究其根本，或许还是此前盲目乐观，成本控制问题一直没能得到合理解决。

何小鹏在3月17日的财报电话会议发言中，首次强调了成本控制能力，并计划在组织架构和技术研发方面推进降本，到2024年底实现整车硬件含动力系统达到约25%的成本下降。

小鹏汽车在研发方面向来慷慨，即使计划从以往的“以性能和功能优先”转向“在保持性能的同时降低成本”，2023年二季度研发费用仍增长到了13.7亿元，较一季度的13亿元环比增长5.5%，较上年同期的12.6亿元同比增长8.1%。

降本之路，任重道远。

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交付难

吹出的“牛”最终安稳落地了，那才是真的牛。

整体表现低迷的情况下，G6不负众望地爆火了。

小鹏G6车型于6月29日上市，售价区间为20.99-27.69万元，再辅以智能驾驶，几乎可以说，目前的市场，有这样价格的达不到这样的配置，有这样配置的做不到这样的价格。

图源：有驾

官方数据显示，G6上市一个月，订单就超过了4万辆，但承载着“全村的希望”的G6，交付数据却远不如订单量漂亮。

7月小鹏总交付11008台，G6交付了超3900台。可以说小鹏确实打了个漂亮的翻身仗，重回万辆交付，但需要注意的是，G6的交付量大概只有订单量的十分之一。

虎嗅APP指出，小鹏G6的pro版本交付周期在6周到7周，max版本最长12周，也就是3个月。

每人Auto综合多家媒体报道表示，负责生产小鹏G6的工厂已经处于满负荷运转状态，小鹏为了吸引工人，开出的薪资条件在汽车圈也算中等偏上，和车圈薪资天花板特斯拉比也并未相差太多。

但仍有不少人没做几天就放弃了，从7月到每人Auto文章发布的8月19日，大约有30%选择离职；8月中旬后，小鹏集中招涂装厂部的工人，“没有经验的也可以”。

AI蓝媒汇从天津一家汽车机构的研究员处获悉，G6采用的一体化压铸技术，对工艺要求很高，会造成产能受限，而G6采用的激光雷达，市场上也并不是供应充足。

简而言之，主要就是产能爬坡和供应链的问题。

包括何小鹏自己也曾表示，G6的主要挑战是max版本的零部件准备不够充分。而，G6上市的5款车型中，何小鹏曾透露max版本订单占比达70%。

AI蓝媒汇在文中还列举了一些已经收到车的车主，反映G6有皮革材质、密封胶、导航或续航里程等工艺上的问题。

还有车主表示，“小鹏在软件上没什么问题，软件通过迭代，可以越做越好，但初期的雷达、密封或者内饰，有很多小毛病，我还碰到过电动升降窗损坏，这些都不会影响使用，但会影响心情”。

对交付的把控背后，实际上也暗含了公司对产能、对供应链、对产品质量的把控能力。而在赶制订单的过程中，更是成本与利润的权衡。

“又快又好”二者缺一不可，只快不好，或是只好不快，都有可能造成巨大的损失。

巨大的交付压力下，能否及时赶制出订单，并在各个环节控制好成本，保证一定的利润，还需时间验证。

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留人难

行百里者半九十。

在这场旷日持久的新能源汽车赛事中，已经接连倒下一批，巨头们逐渐摸清水的深浅后，也接连选择躬身入局。

此前在赛场上表现较为突出的，一边承受着巨头们市场影响力的碾压，一边还面临着巨头们可能的挖角。

小鹏汽车从一开始就重点往智能驾驶的方向探索，这是个从0到1的过程，而这个1的搭建，离不开吴新宙的加入。

根据相关媒体综合报道，2006年至2018年间，吴新宙在高通一路做到高级工程总监及自动驾驶/高级驾驶辅助系统团队负责人，手握160项美国专利。

此后直接转投向小鹏汽车，并全面主导了小鹏的自动驾驶技术路径与落地，搭建了小鹏汽车的智驾核心团队与架构。

另外，根据启动PowerOn独家消息，对于吴新宙，小鹏人士还有一个共识，在小鹏汽车智驾团队一团乱麻的背景下，吴新宙“强悍”的融入式管理风格，成为了小鹏汽车高阶智驾走向量产的关键。

但就在今年8月2日，吴新宙在新浪微博发文宣布了与小鹏汽车分手的消息。

根据市场消息，吴新宙接下来或将加入英伟达，担任“全球副总裁”一职，直接向黄仁勋汇报。

在智能驾驶芯片领域，英伟达是妥妥的硬件霸主。

弗若沙利文统计数据显示，2022年英伟达出货量占到全球高算力自动驾驶芯片市场份额的82.5%。

不过新能源日报指出，英伟达产品的价格和软件层面缺乏一定优势，今年一季度车载收入占总收入比例不到5%，英伟达接下来需要的是能够实现软硬件一体化，最好还熟悉客户需求的人才，而同时具备车企和芯片企业工作经历的吴新宙成了最佳人选。

另外，启动PowerOn还表示，小鹏北美团队也有多名中高层离开，甚至已有部分员工加入到英伟达公司。

虽然何小鹏表示，对于吴新宙的离职做好了充分的准备，小鹏汽车的自动驾驶大框架也已经搭建成熟，后续更多是工程落地工作，但长期来看，小鹏汽车仍有不少问题需要回答。

一来，在激战正酣的情况下，面对巨头抢人，抢的还是主要业务里的核心人物，小鹏汽车接下来是否有足够的人才储备或者团队建设来稳住根基？

二来，随着吴新宙这样一个智驾领域泰斗级的角色流入市场，并且可能还会进入英伟达这样一个万亿美元级的大平台，智驾领域未来会否冒出更多强有力的竞争对手？小鹏汽车能否继续保持在智驾领域的优势？或者能否提出类似智驾这样的具有一定优势的标签？

在巨头的压力下，如何寻得一线生机，并没有想象中那么容易。

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尾声

其实小鹏汽车走到现在这个局面，从他们定下宣传口号时，或许就已经埋下伏笔。

“未来出行的探索者”，听起来确实挺热血，但热血的背后，是一将功成万骨枯。至于是功成名就，还是沦为枯骨，都很难说。

不是说不能追求理想，而是提醒一下要结合现实情况，在市场竞争中先活下去。

人家马斯克赚钱了要上火星，即使网友吐槽，也敌不过人家就是有钱，就是请得动那些优秀人才，建得起工厂，而你还需要投资者续血就只能先踏踏实实的，先把车做好，量力而为，服务好你的受众，服务好那些买单的消费者，至于其他都是锦上添花。

而在小鹏汽车的探索过程中，成本控制、产能建设、供应链管理、人才培养等等问题，都还需要根据自身现实情况不断调整完善。

比如我们5月在一篇文章中聊过的小鹏汽车产品线的问题，小鹏汽车当时大搞高中低端各种车型，开辟多个产品线，看似全面出击，其实就是并未考虑清楚自身情况。

一方面竞品众多，消费者的备选项就多，你的品牌势能能否覆盖那么多人群是要仔细斟酌的；另一方面盈利问题仍悬而未决，投资者的资金能否持续，能否保证你产品线建立起来后可以有足够的现金流，去支撑这么庞大的布局，也是需要仔细考虑的。

当你的技术，你的品牌还不足以带来足够的收益时，缩减成本，韬光养晦，聚焦产品，从小而美做起，也未尝不可。

图功易，成功难；成功易，守功难；守功易，终功难。

小鹏汽车，该放弃幻想了。